هوش تجاری شامل مجموعه‌ای از برنامه‌های کاربردی و تحلیلی است که به استناد پایگاه‌های داده عملیاتی و تحلیلی به اخذ تصمیم بهینه برای فعالیت‌های مدیریتی می‌پردازد. به عبارت دیگر هوش تجاری به فرایند تبدیل داده‌های خام به اطلاعات تجاری و مدیریتی اطلاق می‌گردد که به تصمیم سازان سازمان کمک می‌کند تا تصمیمات خود را بهتر و سریع‌تر گرفته و بر اساس اطلاعات صحیح، عمل نمایند. داده‌ها با ورود به سیستم هوش تجاری مورد پردازش قرار گرفته و تبدیل به دانش می‌شوند، سپس دانش بدست آمده مورد تحلیل قرار گرفته و از نتایج تحلیلی آن، مدیران در تصمیم گیری خود بهره‌مند شده و اقداماتی را جهت بهبود عملکرد سازمان انجام می‌دهند. دو عامل مهم که انگیزه به‌کارگیری یک فناوری جدید در سازمان را ایجاد می‌کنند عبارت‌اند از: برطرف سازی برخی از مشکلات که با راه ‌حل ‌های پیشین قابل ردیابی و حل نیستند. ایجاد فرصت‌های جدید تجاری برای سازمان هوش تجاری متشکل از 3 فرایند کلی می‌باشد[3]: جمع‌ آوری اطلاعات پردازش اطلاعات توزیع اطلاعات تحلیل شده به کاربران هوش تجاری انباره داده: مخزن یا انبار داده جزء مهمی از هوش تجاری است که بر پایه موضوع خاصی شکل می‌گیرد. انبار داده، انتشار فیزیکی داده را با کنترل ثبت، ایجاد، پاک کردن و وظایف جستجو امکان پذیر می کند. منابع داده: منابع داده می‌تواند پایگاه‌داده (سبد اطلاعاتی)، داده گذشته (به طور مثال اطلاعات خارجی،از اینترنت و…) یا اطلاعات از محیط انبار داده کنونی باشد. مرکز عرضه داده ابزار سوال و گزارش چالش اصلی که سیستم‌های مدیریت دانش در مواجه با آن باعث ایجاد رویکرد جدیدی به نام هوش تجاری گشت، توسعه سریع فناوری اطلاعات و حجم گسترده دانش در سازمان‌ها بود که مدیران سازمان را در بازیابی و به‌کارگیری دانش و اطلاعات با مشکل مواجه ساخته بود [5]. ویژگی اصلی که سیستم‌های هوش تجاری را از سایر سیستم‌های پشتیبان تصمیم متمایز می‌سازد ایجاد یک پایگاه اطلاعاتی تحلیلی هوشمند می‌باشد که دانش و اطلاعات در آن به صورت موضوعی و با بهره گرفتن از متدولوژی‌های خاص طبقه‌بندی شده است تا کاربران بتوانند در کوتاه‌ترین زمان به درست‌ترین اطلاعات دسترسی داشته باشند. سیستم‌های هوش تجاری اطلاعات را به صورت خام در اختیار نمی‌گذارند بلکه آن را تحلیل نموده و در قالب بسته‌های تصمیم یا گزارش‌های تحلیلی هوشمند در اختیار مدیران می‌گذارند [1]. حجیم بودن داده‌ها، پیچیدگی در تحلیل‌ها و ناتوانی در ردگیری نتایج و پیامدهای تصمیمات اتخاذ شده سازمان‌هایی که از هوش تجاری استفاده نمی‌کنند را با مشکل مواجه می‌سازد و در اغلب موارد پیروزی و یا شکست این گونه از پروژه‌ها را نمی‌توان به شخص یا دلیل مشخصی نسبت داد [6]. بنابراین در مواردی که پیاده‌سازی موفقیت‌آمیز نباشد سوالی که مطرح می‌شود این است که عوامل حیاتی موفقیت و یا شکست در پیاده‌سازی این سیستم‌ها کدام‌اند. بسیاری از سازمان‌ها که امروزه سیستم‌های سازمانی مانند سیستم‌های برنامه ریزی‌منابع‌سازمان را پیاده‌سازی نموده‌اند، هنوز از کمبود هوش تجاری در فرایندهای تصمیم گیری خود رنج می‌برند. مدل‌ها و روش‌های ارزیابی و سنجش هوش تجاری در سیستم‌های سازمانی می‌تواند در تشخیص سطح هوش سیستم‌ها و ایجاد فضای مناسب پشتیبانی تصمیم‌گیری مفید باشند. در واقع، ارتباط اصلی هوش تجاری با سیستم‌های سازمانی در این نکته نهفته است که هدف ثانویه این سیستم‌ها ایجاد فضای پشتیبانی تصمیم‌گیری برای مدیریت بوده و هوش تجاری می‌تواند در بطن این سیستم‌ها قرا گرفته و این هدف را برآورد [4]. هفت مسأله عمده که توسط راهکار هوش تجاری هدف قرار گرفته‌اند: سازمان نیازهای اطلاعاتی ضروری و حساس خود را تشخیص نمی‌دهد یا نمی‌شناسد. سیگنال‌های ضعیف از فضا و محیط کسب و کار دریافت نمی‌شود یا قابل تشخیص نیستند. اطلاعات و داده‌هایی که از برخی منبابع بیرونی می‌رسند بهینه جمع‌ آوری نشده‌اند. اطلاعات و دانش پرسنل سازمان به‌صورت بهینه مورد استفاده قرار می‌گیرد. حجم اطلاعاتی که باید ذخیره، دسته‌بندی، پردازش و تحلیل شوند بسیار زیاد است. ابزارها سیستم‌های اطلاعاتی و محاسباتی ناکارآمد به‌نظر می‌رسند. از اطلاعات و داده‌های موجود در سازمان درست استفاده نمی‌شود. خروجی‌های هوش تجاری در قالب ابزارهای گزارش‌دهی و فناوری‌های داشبورد و حتی کارت‌های امتیاز متوازن به صورت بسته‌های تصمیم یا گزارش‌های تحلیلی در اختیار مدیران و تصمیم‌گیران سازمان قرار می‌گیرد و مسئولان را نسبت به پیامدهای مثبت و منفی اقدامات احتمالی آینده آگاه نموده و از این طریق بر اخذ تصمیمات بهتر و دقیق تر به مدیران کمک می‌کند. عوامل حیاتی موفقیت در توسعه سیستم‌های اطلاعاتی به سه گروه تقسیم می‌شود [8] : عوامل اقتصادی، سازمانی و فناوری. بعلاوه موفقیت هوش تجاری در طرح‌های انجام شده توسط شرکت‌ها به فاکتورهای مختلفی بستگی دارد و به دلیل اینکه پیاده‌سازی هوش تجاری وابسته به به‌کارگیری موفقیت‌آمیز فناوری‌های اطلاعاتی است بی‌شک برخی از این فاکتورها، مربوط به فناوری است. به علاوه شرکت‌های متوسط و کوچک اکثریت شرکت‌های فعال در کشورهای در حال توسعه و اشتغال‌زا تشکیل می‌دهند لذا دسترسی و استفاده آن‌ ها از ابزارهای فناوری اطلاعات و ارتباطات شایسته توجه است [6]. شرکت‌های هدف در این پایان‌نامه کارگزاری‌های بورس اوراق بهادار تهران هستند که مطالعه موردی روی این شرکت‌ها انجام خواهد شد. بنابر آنچه که ذکر شد، سیستم‌های موجود در سازمان‌ها دارای مشکلات عدیده‌ای می‌باشند که برخی از آنها با بهره گرفتن از هوش تجاری قابل حل هستند و از طرف دیگر هوش تجاری فرصت‌های رقابتی قابل توجه‌ای را در اختیار سازمان می‌گذارد، بنابراین نیاز روز افزون به این سیستم‌ها قابل مشاهده می‌باشد که این موضوع نیاز به شناخت عوامل حیاتی موفقیت در پیاده‌سازی این گونه سیستم‌ها را افزایش می‌دهد. 1-2. تعریف مساله مشکلات تجاری و تکنیکی موجود در سیستم‌های قدیمی و به دست آوردن فرصت‌های جدید تجاری مدیران را بر آن می‌دارد تا به دنبال سیستم‌های جدید دیگری باشند. از آنجایی که مهم‌ترین نیاز یک مدیر تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی برای سازمان است، سیستم‌های هوش تجاری که حجم عظیمی از اطلاعات را تحلیل کرده و به تمامی سطوح مدیریت برای تصمیم سازی کمک می‌کند، بهترین گزینه خواهد بود. در این بین پیاده سازی هوش تجاری نیز به نوبه خود دارای موانعی است که با شناخت درست و درک میزان اهمیت هر یک از عوامل حیاتی موفقیت و یافتن راه حل مناسب برای رفع آن‌ ها این موانع به حداقل ممکن کاهش می‌یابد. با توجه به حجم روز افزون داده‌ها و دشوار شدن تحلیل آن‌ ها با سیستم‌های قدیمی، نیاز به سیستم‌های هوش تجاری روز به روز افزون‌تر می‌گردد، ولی تاکنون تحقیق جامعی بر روی عوامل حیاتی موفقیت در این گونه از سیستم‌ها برای سازمان‌های ایرانی، با یک روش ریاضی معتبر انجام نگرفته و همین امر ما را بر آن داشت تا در این راه قدم گذاشته و در این زمینه مطالعاتی را انجام دهیم. مهم‌ترین ارزش افزوده هوش تجاری برای سازمان، ایجاد مزیت رقابتی با در دست داشتن اطلاعات جدید در کمترین زمان ممکن است. از آنجایی که شرکت‌های کوچک و متوسط ممکن است توسط شرکت‌های بزرگ‌تر، از بین بروند با در دست داشتن اطلاعات جدید از رقبا و همچنین محیط کسب و کار خود این امکان کاهش می‌یابد. از طرفی به علت کوچک بودن می‌توانند با هزینه کمتری سیستم‌های هوش تجاری را پیاده‌سازی کرده و از مزایای آن بهره‌مند شوند. به علاوه شرکت‌های کوچک و متوسط غالباً فاقد توانایی‌ها و منابع کافی جهت کسب اطلاعات صحیح و به موقع و یا کفایت لازم جهت استفاده مناسب از این اطلاعات هستند و هزینه کسب این اطلاعات نیز خود مانع است، که در این مورد نیز هوش تجاری به کمک آن‌ ها آمده و آنان را در این امر یاری م خرید اینترنتی فایل متن کامل : ی کند. شاید بتوان گفت که شرکت‌های متوسط بیش از سازمان‌های بزرگ می‌توانند با بهره گرفتن از هوش کسب و کار به سود بیشتر و سریع‌تری دست یابند. دلیل این ارزیابی آن است که تغییر و تحول در سازمان‌های بزرگ به ناچار فرایندی آهسته و چند لایه است؛ حتی اگر این سازمان‌ها از نظم و سلسله مراتب خوبی برخوردار باشند و مدیران ارشد و میانی آن‌ ها هم ایده‌های بکر و موفقی در سر بپرورانند. اما شرکت‌های متوسط بالطبع از ساختار ساده‌تری برخوردارند، فرایند تصمیم‌گیری آسان‌تری را شاهد هستند و همین امر باعث می‌شود نیل به موفقیت‌های تجاری در آن‌ ها با شتاب بیشتری صورت پذیرد.

78 4-2-استفاده از روش اسکن پرتو پروتون جهت تحویل دوز به تومور چشمی.. 78 4-2-1-بررسی اثر تعریف بافت تومور روی تخلیۀ دوز و پیک براگ… 81 4-2-2-نحوۀ محاسبۀ ضرایب وزنی بهینه، جهت ساختن SOBP در شبیه‌سازی درمان.. 83 4-2-2-1-محاسبۀ SOBP برای پروتون‌های تحویلی در روش اسکن پرتو. 85 4-3-شبیه‌سازی نازل HCL. 87 4-3-1-انرژی اولیۀ پرتو پروتون.. 89 4-3-2-کاهندۀ انرژی (انتقال‌دهندۀ برد) در نازل.. 91 4-3-3-صفحات آلومینیومی در نازل.. 92 4-3-4-طیف پرتو خروجی از نازل.. 94 4-3-5-محاسبات دوزیمتری در فانتوم چشم به کمک طیف خروجی از نازل.. 95 4-3-6-بررسی آهنگ دوز تحویلی به تومور چشم براساس جریان خروجی از شتاب‌دهنده 98 4-4-استفاده از روش انتقال‌دهندۀ بردجهت تحویل دوز به تومور چشمی.. 99 4-4-1-بررسی اثر تعریف بافت تومور روی تخلیۀ دوز و پیک براگ… 102 4-4-2-محاسبۀ SOBP برای پروتون‌های تحویلی در روش انتقال‌دهندۀ برد. 104 4-4-3-تعیین پارامترهای درمانی برای SOBP. 107 4-5-بررسی میزان نوترون‌های ثانویۀ تولید شده در نازل HCL. 108 4-6-نتیجه‌گیری.. 109 4-7-پیشنهادات.. 112 فهرست مراجع ……………………………………………………………………………………………………………………………………311 فهرست جدول‌ها جدول ‏2‑1. فهرستی از مراکز پروتون‌تراپی [33] 23 جدول 2‑‏2. برد پروتون متناظر با انرژی جنبشی ذرۀ فرودی [39] 29 جدول ‏2‑3. درصد ذرات ثانویۀ تولید شده طی برخوردهای ناکشسان پروتون‌های 150MeV با هستۀ اتم اکسیژن [48] 38 جدول 3-1. بخشی از پارامترهای اصلی و توصیف‌کنندۀ مشخصات فیزیکی شتاب‌دهنده برای تعدادی از سیکلوترون‌ها در IBA، ACCEL و JINR LNP [105]……………………………………………………………………………………………………………………………………..74 جدول 4-1. عناصر سازندۀ ترکیبات به‌کار گرفته شده در فانتوم چشم در روش اسکن مغناطیسی پرتو [119]…………… 82 جدول 4-2. ضرایب وزنی بهینه‌کنندۀ پرتوهای تابیده شده به فانتوم چشم و آب جهت ساختن SOBP در روش اسکن پرتو ……………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………89 جدول 4-3. مشخصات کلی نازل شبیه‌سازی شده براساس نازل HCL……………………………………………………………………………….93 جدول 4-5. انرژی متوسط طیف نهایی پرتو پروتون پس از خروج از نازل………………………………………………………………………….99 جدول 4-6. ضرایب وزنی جهت بهینه‌سازی پیک‌های براگ‌ اولیه متناظر با ضخامت‌های مختلف استوانۀ لگزان…………….102 جدول ‏4‑7. ساختارهای داخلی چشم و ابعاد آن‌ ها [104] 100 جدول ‏4‑8. ترکیبات اصلی ساختارهای داخلی چشم، نسبت جرم اتمی و چگالی آن‌ ها [104] 100 جدول 4-9. انرژی متوسط پروتون خروجی از انتقال‌دهندۀ برد متناظر با ضخامت‌های مختلف ستون آب…………………….106 جدول ‏4‑10. ضرایب وزنی بهینه کنندۀ پیک‌های اولیه جهت ساختن SOBP یکنواخت… 105 جدول ‏4‑11. تعیین پارامترهای درمانی برای SOBP ایجاد شده در روش اسکن پرتو. 107 جدول ‏4‑12. تعیین پارامترهای درمانی برای SOBP ایجاد شده در روش انتقال دهندۀ برد. 107 فهرست شکل‌‌ها شکل 1-1. پرتودرمانی با شدت مدوله شده با بهره گرفتن از فوتون (IMRT) 9 شکل 1-2. مقایسۀ توزیع دوز بین روش درمانی IMRT در سمت چپ وIMPT در سمت راست… 10 شکل 1-3. افزایش دوز دریافتی توسط بافت سالم در ناحیۀ ابتدایی و انتهایی در فوتون‌تراپی در مقایسه با پروتون‌تراپی…. 10 شکل 1-4. نمودار توزیع دوز عمقی نسبی ذرات مختلف در فانتوم آب [4] 12 شکل 1-5. نمای کلی از یک سیستم پروتون‌تراپی برای تومورهای چشمی [13] 18 شکل 2-1. نمودار تغییرات توان توقف برحسب انرژی پروتون و الکترون فرودی برای مواد مختلف [38]…………………………27 شکل 2-2. نمودار تغییرات برد پروتون برحسب انرژی در مواد مختلف [39]…………………………………………………………………….28 شکل 2-3. نمودار دوز عمقی برای پرتو پروتون و پیک براگ و نمایش برد و پهن‌شدگی انرژی [4]………………………………..29 شکل 2-4. نمایش پاشیدگی برد براساس [38]………………………………………………………………………………………………………..30 شکل 2-5. پاشیدگی برد پروتون برحسب انرژی پرتو فرودی در مواد مختلف [40]…………………………………………………………30 شکل 2-6. نمای کلی از پراکندگی رادرفورد. 31 شکل 2-7. نمایش زاویۀ پراکندگی و میزان انرژی از دست رفته برای پروتون‌های MeV160 در مواد مختلف [39] 32 شکل 2-8. پراکندگی کولنی چندگانه برای پروتون ناشی از یک ورقۀ نازک… 33 شکل 2-9. بررسی دقت فرمول هایلند در مقایسه با اندازه‌گیری‌های تجربی برای زاویۀ پراکندگی پروتون [45] 34 شکل 2-10. نمودار شار پروتون برحسب انرژی جهت بررسی ضخامت‌های مختلف لگزان از 5 تا 9 سانتیمتر که به‌وسیلۀ کد MCNPX محاسبه شده است. 36 شکل 2-11. نمایی از یک سیستم شکل‌دهندۀ پرتو پروتون با بهره گرفتن از کاهش‌دهنده‌های دوتایی؛ در این سیستم S1 پراکنندۀ اول، RM مدولاتور برد، SS پراکنندۀ دوم، AP، موازی مخصوص بیمار و RC متعادل کنندۀ برد جهت هماهنگی برد پروتون با مرزهای انتهایی تومور با بافت سالم است. 36 شکل 2-12. نمایش سهم پروتون‌های اصلی و ثانویه در توزیع دوز کل در پیک براگ… 39 شکل 2-13. سطح مقطع برهم‌کنش ناکشسان برحسب برد پروتون فرودی [40] 39 شکل 2-14. احتمال رخ دادن برهم‌کنش ناکشسان برحسب برد پروتون فرودی با انرژی اولیۀ MeV 209 [40] 40 شکل 2-15. نمودار توزیع دوز برحسب عمق و پیک براگ و نمایش انباشت هسته‌ای [4] 40 شکل 2-16. نمایش سهم هر کدام از پدیده‌های فیزیکی در شکل‌گیری پیک براگ [4] 41 شکل 2-17. مجموعه ای از پیک براگ‌های اندازه‌گیری شده برای پروتون‌هایی با انرژی MeV 69 تا MeV 231. 42 شکل 2-18. شکل پیک براگ در صورت حضور (منحنی مشکی) و عدم حضور (نقطه‌چین) برهم‌کنش‌های هسته‌ای [51] 42 شکل 2-19. نمایش پارامترهای فیزیکی توصیف‌کنندۀ توزیع دوز SOBP [4] 44 شکل 2-20. نمایش توزیع دوز عرضی و پارامترهای فیزیکی توصیف‌کنندۀ آن [4] 44 شکل 2-21. SOBP با پهناهای مختلف وابسته به تعداد پیک براگ‌های به‌کار گرفته شده [4] 46 شکل 2-22. نمایش کلی از برهم‌نهی پیک براگ‌های بهینه شده با فاکتورهای وزنی و تشکیل SOBP. 46 شکل 2-23. نمونه‌هایی از انتقال‌دهنده‌های برد که جهت مدولاسیون در مسیر پرتو پروتون قرار داده می‌شوند. 48 شکل 2-24. نمونه‌ای از چرخ مدولاتور برد. 49 شکل 2-25. نمودار شار نوترون برحسب فاصلۀ عرضی از ایزوسنتر [57] 49 شکل 2-26. مقایسۀ شار نوترون تولید شده در صورت حضور و عدم حضور چرخ مدولاسیون برد [57] 50 شکل 2-27. نمایی از یک فیلتر شیاردار در جهت‌های مختصاتی مختلف در دستگاه دکارتی[69] 51 شکل 2-28. نمایش یک فیلتر مدوله کنندۀ برد زمانی که محور آن به اندازۀ θ درجه چرخش داشته باشد. 51 شکل 2-29. نمایی از یک سیستم پراکندگی ساده با یک پراکنندۀ مسطح.. 53 شکل 2-30. نمایی از سیستم پراکندگی دوگانه با بهره گرفتن از پراکنندۀ منحنی‌شکل.. 53 شکل 2-31. نمایی از یک پراکنندۀ منحنی‌شکل که ترکیبی از سرب و لگزان در کنار یک‌دیگر است. 54 شکل 2-32. نمایی از سیستم پراکندگی دوگانه با بهره گرفتن از پراکنندۀ دوحلقه‌ای.. 55 شکل 2-33. نمایش توزیع دوز ایجاد شده توسط هر بخش از پراکنندۀ دو حلقه‌ای و برهم‌نهی آن‌ ها [81] 55 شکل 2-34. نمایی از سیستم پراکندگی دوگانه با بهره گرفتن از حلقه‌های مسدودکننده 56 شکل 2-35. توزیع دوز ایجاد شده توسط حلقه‌های مسدودکننده در سیستم پراکندگی دوگانه [82] 56 شکل 2-36. نمای کلی از سیستم شکل‌دهندۀ پرتو که در اصلاح رابطۀ آهنگ دوز ( معادلۀ (‏2‑34) ) به‌کار گرفته شده است. 61 شکل 2-37. نمایش وابستگی fMOD به زمان حضور عمیق ترین پیک در مدولاسیون برد [4] 62 شکل 3-1. میانگین میدان مغناطیسی به‌صورت تابعی از شعاع مدار پروتون در سیکلوترون IBA (بالا) [103] و سیکلوترون PSI (پایین) [102] ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..69 شکل 3-2. شکل شماتیک از چشمۀ یونی مورد استفاده در یک سیکلوترون [4]………………………………………………………………70 شکل 3-3. بازده سیستم انتخاب انرژی مربوط به سیکلوترون IBA برحسب برد پروتون‌های ورودی به نازل [104] 71 شکل 3-4. نمای کلی از یک چرخه در سینکروترون که شامل تزریق پروتون‌های MeV 2 یا MeV 7، شتاب پروتون‌ها تا انرژی دلخواه در زمانی کمتر از 5/0 ثانیه، خروج آهستۀ پروتون‌های شتاب داده شده به خط پرتو در زمانی بین 5-5/0 ثانیه و در آخر کاهش سرعت و تخلیۀ پروتون‌های استفاده نشدۀ باقی‌مانده [4] 73 شکل 3-5. نمای کلی از نازل HCL که برای درمان تومورهای چشمی به‌کار گرفته شده است و به‌ترتیب شامل چرخ مدولاتور برد (K)، موازی‌ساز اول (F)، انتقال‌دهندۀ برد با ضخامت متغیر (L)، کاهندۀ انرژی با ضخامت ثابت (G)، موازی‌ساز دوم (H)، آشکارساز نظارت (B)، صفحات آشکارساز یونی (J)، محفظۀ خالی ©، موازی‌ساز مخروطی شکل (D) و موازی‌ساز مخصوص بیمار (E) می‌باشد [114]……………………………………………………………………………………………………………………………………….78 شکل 4-1. نمای کلی از فانتوم شبیه‌سازی شده و مورد استفاده در محاسبات دوزیمتری در روش اسکن مغناطیسی پرتو. 79 شکل 4-2. نمونه‌ای از پیک‌های براگ‌ تشکیل شده در فانتوم چشم با ترکیبات واقعی تومور در روش اسکن پرتو………….80 شکل 4-3. توزیع دوز نسبی برحسب عمق برای پروتون MeV 32 و MeV 24 و مقایسۀ آن‌ ها در دو فانتوم چشم با ترکیبات واقعی تومور (نقطه‌چین) و آب (منحنی مشکی)………………………………………………………………………………………………………81 شکل 4-4. منحنی ایزودوز نسبی مربوط به تابش پرتو پروتون با انرژی MeV 32 در فانتوم آب ( منحنی قرمز رنگ) و محیط چشمی (منحنی نقطه‌چین)…………………………………………………………………………………………………………………………………………82 شکل 4-6. تعیین درایۀ مربوط به بیشینه مقدار دوز برای هر پیک براگ ………………………………………………………………………….84 شکل 4-7. معادلۀ ماتریسی جهت محاسبۀ ضرایب وزنی در این شکل، ماتریس‌ها از چپ به راست به‌ترتیب برابر با ماتریس مربوط به پیک‌های براگ، ماتریس ضرایب وزنی و ماتریس مربوط به بخش مسطح SOBP می‌باشند. ماتریسی که دور آن خط کشیده شده، ماتریس مجهول مربوط به ضرایب وزنی است…………………………………………………………………………………………..84 شکل 4-8. SOBP حاصل از برهم‌نهی پیک‌های براگ بهینه شده داخل تومور در هر دو فانتوم منحنی مشکی مربوط به آب و منحنی نقطه‌چین مربوط به محیط چشمی است………………………………………………………………………………………………………….86 شکل 4-9. بررسی میزان یکنواختی توزیع دوز SOBP به دست آمده با ضرایب وزنی بهینه شده به کمک فانتوم آب در محیط چشمی با ترکیبات واقعی تومور (منحنی نقطه‌چین)………………………………………………………………………………………………….87 شکل 4-11. توزیع دوز برحسب عمق برای پرتو پروتون تک انرژی MeV 159 در فانتوم سادۀ آب که بردی در حدود cm18 دارد………………………………………………………………………………………………… ………. … …… .90 شکل 4-12. توزیع دوز عرضی گاوسی شکل برای پرتو پروتون تک انرژی MeV 159 در فانتوم سادۀ آب…………………….90 شکل 4-13. منحنی ایزودوز برای پرتو پروتون تک انرژی MeV 159 در فانتوم سادۀ آب. همان‌طور که از شکل نیز مشخص است، جهت تابش پرتو موازی محور Y می‌باشد……………………………………………………………………………………………. ..90 شکل 4-14. شار پروتون برحسب انرژی روی سطح خروجی لگزان که از سمت راست به چپ به ترتیب متناظر با ضخامت‌های 3/9، 55/9 و 8/9 سانتیمتر برای استوانۀ لگزان می‌باشد……………………………………………………………………………………… …91 شکل 4-15. توزیع زاویه‌ای و میزان واگرایی پرتو پروتون بعد از عبور از لگزان روی سطح خروجی لگزان………………………92 شکل 4-16. مقایسۀ منحنی ایزودوز برای سطوح 56% و 89% در فانتوم آب در صورت حضور (منحنی قرمز) و عدم حضور (منحنی مشکی) صفحات آلومینیومی…………………………………………………………………………………………………………………………………….93 شکل 4-17. مقایسۀ توزیع دوز عرضی در بخش ورودی فانتوم آب در صورت حضور (منحنی قرمز) و عدم حضور (منحنی مشکی) صفحات آلومینیومی……………………………………………………………………………………………………………… …………… .93 شکل 4-18. شار پروتون برحسب انرژی روی سطح خروجی نازل، نمودارها از راست به چپ متناظر با استوانۀ لگزان به ضخامت‌های 3/9، 55/9 و 8/9 سانتیمتر می‌باشند………………………………………………………………………………………………………………..94 شکل 4-19. توزیع زاوبه‌ای و میزان واگرایی طیف پروتون روی سطح خروجی نازل و قبل از ورود به فانتوم متناظر با لگزان به ضخامت 55/9 سانتیمتر…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..95 شکل 4-20. نمایی از فانتوم مورد استفاده جهت انجام محاسبات دوزیمتری برای طیف خروجی از نازل……………………..96 شکل 4-21. توزیع دوز عمقی و پیک‌های براگ اولیه در فانتوم چشم محتوای آب ناشی از طیف‌های خروجی از نازل، از راست به چپ به‌ترتیب متناظر با ضخامت‌های 3/9، 55/9 و 8/9 سانتیمتر…………………………………………………………………………96 شکل 4-22. توزیع دوز عمقی با درنظرگرفتن وزن مناسب برای هر کدام از طیف‌های خروجی از نازل و SOBP حاصل از برهم‌نهی پیک‌های براگ‌ بهینه شده با ضرایب وزنی…………………………………………………………………………………………………………….97 شکل 4-23. توزیع دوز عرضی بهینه شده با ضرایب وزنی. نقطۀ cm 4/0- در محور افقی نمودار، نقطۀ شروع فانتوم شبیه‌سازی شده است؛ از این‌رو دوز عرضی اندازه‌گیری شده نامتقارن دیده می‌شود…………………………………………………………98 شکل 4-24. سطح مقطع طولی مدل واقعی چشم برای شبیه‌سازی درمان در روش انتقال‌دهندۀ برد…………………………..99 شکل 4-25. توزیع دوز برحسب عمق و پیک‌های براگ اولیه در مدل واقعی چشم در روش انتقال‌دهندۀ برد پیک‌ها از راست به چپ به‌ترتیب متناظر با ضخامت‌های 3 تا 75/3 سانتیمتر ستون آب می‌باشند…………………………………………………..102 شکل 4-26. مقایسه‌ای بین توزیع دوز نسبی برحسب عمق و پیک‌های براگ‌ در دو فانتوم چشم با ترکیبات واقعی و آب از راست به چپ متناظر با ضخامت‌های 3، 35/3 و 65/3 سانتیمتر ستون آب…………………………………………………………………..103 شکل 4-27. مقایسه ای بین منحنی ایزودوز نسبی در فانتوم چشم با ترکیبات واقعی (نقطه‌چین) و آب (منحنی قرمز) مربوط به طیف پروتونی خروجی از ستون آب به ضخامت 3 سانتیمتر………………………………………………………………………………..104 شکل 4-28. SOBP حاصل از برهم‌نهی پیک‌های براگ بهینه شده با ضرایب وزنی در هر دو فانتوم چشم با ترکیبات واقعی (نقطه‌چین) و آب (منحنی مشکی)……………………………………………………………………………………………………………………………………….105 شکل 4-29. SOBP حاصل از اعمال فاکتورهای وزنی بهینه شده با فانتوم آب روی پیک‌های براگ ایجاد شده در بافت واقعی چشم (منحنی نقطه‌چین) و مقایسۀ آن با SOBP حاصل از شبیه‌سازی با فانتوم آب (منحنی مشکی) ……………………………………………………………………………………………………….. ……….. …………….. ….. …….. …………………..106 شکل 4-30. طیف انرژی مربوط به شار نوترون‌های تولید شده به ازای هر پروتون در نازل HCL……………………………………108 شکل 4-31. توزیع دوز ذرات ثانویه برحسب عمق در فانتوم آب برای فوتون ( )، نوترون ( ) و الکترون ( ) مربوط به نازل HCL……………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………..109 1-1- تعریف تومور و انواع آن تومور[1] ، تودۀ غیرطبیعی بافت بدن است که در آن سلول‌ها تحت یک الگوی غیرعادی رشد کرده و تقسیم می‌شوند؛ بنابراین با افزایش تعداد چنین سلول‌هایی، تناسب میان آن‌ ها و سلول‌های بافت سالم اطراف از بین می رود و با ادامۀ این‌ روند حتی بعد از توقف عامل الگوسازی غیرطبیعی، تومور به وجود می‌آید. انواع مختلف تومور را می‌توان در سه گروه دسته بندی کرد: تومورهای خوش‌خیم که توانایی حمله به بافت‌های اطراف را ندارند. این مشخصه (حمله به بافت‌های اطراف) از ویژگی‌های یک تومور سرطانی است؛ بنابراین تومورهای خوش‌خیم، سرطانی نیستند و عموماً آهنگ رشد کمتری نسبت به تومورهای بدخیم دارند. تومورها می‌توانند پیش‌بدخیم باشند؛ یعنی شکل اولیه و ابتدایی سرطان که در آن تهاجم سلول‌های تومور به بافت‌های اطراف، قبل از نفوذ به غشای پایه صورت نمی‌گیرد. به عبارت دیگر سلول‌های یک تومور پیش‌بدخیم، سر جای خود زیاد می‌شوند و اگر زمان کافی وجود داشته باشد، می‌توانند شکل بدخیم یا همان تومور سرطانی پیدا کنند. تومورهای بدخیم که عموماً سرطان نامیده می‌شوند، قابلیت هجوم و تخریب بافت‌های اطراف را دارند و ممکن است سبب ایجاد متاستاز (گسترش سرطان از یک عضو یا بخش ب خرید اینترنتی فایل متن کامل : دن به بخش‌های غیرمجاور) و درنهایت مرگ شوند. تومورهای سرطانی ناشی از متاستاز تومورهای اصلی، نئوپلاسم ثانویه نام دارند؛ برای چنین سرطان‌های خاصی، تکرار فرایند درمان مورد نیاز است؛ این فرایند می‌تواند شیمی‌درمانی و یا پرتودرمانی باشد.

. 59 4-2 تحلیل عملکرد زیرسیستم­ها 60 4-2-1 کنترل فرمان فعال. 60 4-2-2 کنترل دیفرانسیل فعال. 65 4-2-3 کنترل ترمز فعال. 70 4-2-5 کنترل فعال غلت -میله ضدغلت-. 76 4-3 ارزیابی عملکرد یکپارچه­ساز. 82 4-3-1 مانور تغییر مسیر دوگانه روی جاده خشک (9/0=μ) 82 4-3-2 مانور تغییر مسیر دوگانه روی جاده لغزنده (2/0=μ) 89 4-4 مقایسه زیرسیستم­ها و سیستم کنترل یکپارچه. 96 4-4 صحه­گذاری حلقه­بسته (سیستم کنترل یکپارچه) توسط نرم­افزار CarSim.. 101 4-5 مانور بدترین حالت.. 107 فصل پنجم – نتیجه ­گیری و پیشنهادها 5-1 نتیجه ­گیری.. 115 5-2 پیشنهادها 116 مراجع. 117 پیوست الف – سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال……………………………………………………………… 115 پیوست ب- مقادیر عددی پارامترهای خودرو………………………………………………………………………………………… 12 فهرست جدول­ها جدول 3-1 شیوه پسخوراند متغیرها………………………………………………………………………………………………….. 32 جدول 3-2 ضرایب کنترلر فرمان فعال……………………………………………………………………………………………… 39 جدول 3-3 ضرایب کنترلر دیفرانسیل فعال……………………………………………………………………………………….. 40 جدول 3-4 ضرایب کنترلر ترمز فعال………………………………………………………………………………………………… 42 جدول 3-5 ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل ……………………………………………………………. 46 جدول 3-6 ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت-……………………………………………………………………….. 48 جدول 3-7 قوانین هماهنگی در حضور دیفرانسیل فعال …………………………………………………………………….. 54 جدول4-1 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم فرمان فعال…………………………………. 64 جدول 4-2 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم دیفرانسیل فعال…………………………. 69 جدول 4-3 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم ترمز فعال…………………………………. 74 جدول 4-4 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت………………………. 80 جدول 4-5 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک………. 88 جدول 4-6 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………. 95 جدول الف-1 قوانین هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال………………………………………………………………………. 121 جدول الف-2 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال 123 جدول الف-3 مقایسه مقادیر کاهش بیشینه خطا در سیستم بدون دیفرانسیل فعال با سیستم با دیفرانسیل فعال……………………… 123 جدول ب مقادیر عددی پارامترهای خودرو………………………………………………………………………………………. 125 فهرست شکل­ها شکل 1-1 سیستم­های ایمنی غیرفعال ………………………………………………………………………………………………….. 3 شکل 1-2 سیستم­های ایمنی فعال ……………………………………………………………………………………………………….. 3 شکل 1-3 الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال ……………………………………………………………………………………. 5 شکل 1-4 الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال ………………………………………………………………………………………. 5 شکل 1-5 کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند …………………………………………………………………. 6 شکل 1-6 کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال ………………………………………………………….. 6 شکل 2-1 دستگاه مختصات متصل به بدنه ………………………………………………………………………………………… 14 شکل 2-2 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش ………………………………………………………. 15 شکل 2-3 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت …………………………………………………………………… 16 شکل 2-4 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز …………………………………………………………………………………… 17 شکل 2-5 نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو ……………………………………………………………………. 19 شکل 2-6 نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی ……………………………………….. 21 شکل 2-7 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ ……………………………………………………………………….. 22 شکل 2-8 مدل راننده ………………………………………………………………………………………………………………………. 24 شکل 2-9 صفحه اصلی نرم­افزار CarSim……………………………………………………………………………………………. 25 شکل 2-10 زاویه فرمان مانور صحه­گذاری ………………………………………………………………………………………….. 26 شکل 2-11 نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (رفتار دینامیکی) ………………………… 27 شکل 2-12 نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (انتقال وزن جانبی) …………………….. 28 شکل 2-13 نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (سیستم تعلیق) ………………………….. 29 شکل 3-1 شمای کلی کنترلر …………………………………………………………………………………………………………….. 31 شکل 3-2 نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی ……………………………………………………………………….. 35 شکل 3-3 نمودار تغییرات w بر حسب β ……………………………………………………………………………………………. 41 شکل 3-4 منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش ……………………………………………………………………………. 43 شکل3-5 استراتژی هماهنگی در حالت شتاب­گیری ……………………………………………………………………………… 51 شکل3-6 استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت……………………………………………………………………………… 52 شکل3-7 استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری…………………………………………………………………………………. 53 شکل 3-8 توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی……………………………………………………………………………. 53 شکل 3-9 توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی………………………………………………………………………….. 53 شکل 3-10 سطح فازی برای متغیر خروجی WASC……………………………………………………………………………… 55 شکل 3-11 سطح فازی برای متغیر خروجی WADC……………………………………………………………………………… 55 شکل 3-12 سطح فازی برای متغیر خروجی WABC……………………………………………………………………………… 56 شکل 4-1 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………. 59 شکل 4-2 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………………. 60 شکل 4-3 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال……………………………………………………………………. 61 شکل 4-4 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال………………………………………………………………………. 62 شکل 4-5 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………….. 63 شکل 4-6 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال …………………………………………………………………….. 63 شکل 4-7 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال …………………………………………………………. 64 شکل 4-8 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال ………………………………………………………………….. 65 شکل 4-9 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 66 شکل 4-10 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 67 شکل 4-11 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال …………………………………………………………… 68 شکل 4-12 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 69 شکل 4-13 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال ……………………………………………………………….. 69 شکل 4-14 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال ………………………………………………………………………… 70 شکل 4-15 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………… 71 شکل 4-16 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………….. 72 شکل 4-17 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم ترمز فعال…………………………………………………………………….. 73 شکل 4-18 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………….. 74 شکل 4-19 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت …………………………………………………….. 75 شکل 4-20 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت ……………………………………………………………… 76 شکل 4-21 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت ……………………………………………………….. 77 شکل 4-22 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………….. 78 شکل 4-23 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………… 79 شکل 4-24 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………….. 80 شکل 4-25 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک …………………………….. 81 شکل 4-26 پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ……………………………… 82 شکل 4-27 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ………………………………… 83 شکل 4-28 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ………………………………….. 84 شکل 4-29 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده………………………………….. 85 شکل 4-30 نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخ­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک …………….. 86 شکل 4-31 نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک…………………………….. 87 شکل 4-32 نمودار ضرایب وزنی سیستم­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ……………………… 87 شکل 4-33 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………………………….. 88 شکل 4-34 پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………………… 89 شکل 4-35 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………………………………… 90 شکل 4-36 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………………………………….. 91 شکل 4-37 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………………………………. 92 شکل 4-38 نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخ­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………….. 93 شکل 4-39 نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………………. 94 شکل 4-40 نمودار ضرایب وزنی سیستم­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………… 94 شکل 4-41 مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای نرخ چرخش …………………………………………………. 96 شکل 4-42 مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای شتاب جانبی ………………………………………………… 96 شکل 4-43 مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای لغزش جانبی ………………………………………………… 97 شکل 4-44 مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش شاخص غلت …………………………………………………………… 98 شکل 4-45 مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش افت سرعت …………………………………………………………….. 98 شکل 4-46 مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش انحراف از مسیر ……………………………………………………….. 99 شکل 4-47 مانور تغییر مسیر دوگانه ……………………………………………………………………………………………….. 100 شکل 4-48 پاسخ دینامیک جانبی ………………………………………………………………………………………………….. 101 شکل 4-49 پاسخ دینامیک جانبی (ادامه) ……………………………………………………………………………………….. 102 شکل 4-50 پاسخ دینامیک غلت …………………………………………………………………………………………………….. 102 شکل 4-51 پاسخ دینامیک غلت (ادامه) ………………………………………………………………………………………….. 103 شکل 4-52 زاویه فرمان …………………………………………………………………………………………………………………. 104 شکل 4-53 گشتاور رانشی چرخ­ها …………………………………………………………………………………………………… 104 شکل 4-54 گشتاور ترمزی چرخ­ها……………………………………………………………………………………………………. 105 شکل 4-55 پاسخ دینامیک طولی…………………………………………………………………………………………………….. 105 شکل 4-56 نتیجه حل مسئله بهینه­سازی با تابع هدف LLT ……………………………………………………………… 106 شکل 4-57 مسیر خودرو در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………………… 107 شکل 4-58 پاسخ دینامیک چرخش در مانور بدترین حالت………………………………………………………………… 107 شکل 4-59 پاسخ دینامیک جانبی در مانور بدترین حالت…………………………………………………………………… 108 شکل 4-60 پاسخ دینامیک غلت در مانور بدترین حالت…………………………………………………………………….. 109 شکل 4-61 پاسخ دینامیک طولی در مانور بدترین حالت……………………………………………………………………. 110 شکل 4-62 زاویه فرمان در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………………….. 111 شکل 4-63 گشتاور چرخ­ها در مانور بدترین حالت……………………………………………………………………………… 111 شکل 4-64 گشتاور فعال غلت در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………… 112 شکل 4-65 وزن فعالیت زیرسیستم­ها در مانور بدترین حالت………………………………………………………………. 117 شکل الف-1 استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت شتاب­گیری………………………………………… 119 شکل الف-2 استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت حفظ سرعت………………………………………. 119 شکل الف-3 استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت ترمزگیری………………………………………….. 119 شکل الف-4 پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال………………………. 121 شکل الف-5 پاسخ لغزش جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال…………………………….. 121 شکل الف-6 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال………………………… 122 فهرست نمادها α زاویه لغزش چرخ hcg ارتفاع مرکز جرم فنربندی شده از محورهای غلت و فراز β زاویه لغزش جانبی خودرو βsusp,i ضریب مستهلک­کننده تعلیق IPC لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور فراز δ زاویه فرمان چرخ IRC لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور غلت δsusp,i تغییر طولی استاتیکی فنر تعلیق Iz لختی دورانی خودرو حول محور z θ زاویه چرخش Ki ضریب فنر تعلیق λi, ηi, κi, εi ضرایب کنترلرهای مود لغزشی KP,i, TI,i ضرایب کنترلر PD μ ضریب اصطکاک چرخ با جاده Lf فاصله مرکز جرم از جلوی خودرو σx لغزش طولی چرخ Lr فاصله مرکز جرم از عقب خودرو φ زاویه غلت جرم فنربندی شده m جرم خودرو ax شتاب طولی خودرو ms جرم فنربندی شده ax,des شتاب طولی مطلوب راننده mu جرم فنربندی نشده ay شتاب جانبی خودرو r نرخ چرخش خودرو Cd ضریب مقاومت هوا rdes نرخ چرخش مرجع Cα سفتی جانبی تایر rtarget نرخ چرخش هدف (اشباع شده) Cσ سفتی طولی تایر Rw شعاع چرخ finst شاخص ناپایداری جانبی tf فاصله بین چرخ­های راست و چپ جلو fr ضریب مقاومت غلت تایر tr فاصله بین چرخ­های راست و چپ عقب Fx,i نیروی طولی تایر Ui ارتفاع پروفیل جاده Fy,i نیروی جانبی تایر WABC وزن فعالیت سیستم ترمز فعال Fz,i نیروی عمودی تایر WADC وزن فعالیت سیستم دیفرانسیل فعال g شتاب گرانش ثقل WASC وزن فعالیت سیستم فرمان فعال x, y, z مختصات مرکز جرم خودرو در دستگاه بدنه ud سرعت طولی مطلوب خودرو ضرورت تحقیق در سال­های اخیر، موسسات دولتی و خصوصی، تحقیقات گسترده­ای را روی فناوری­های ایمنی فعال[1] خودرو انجام داده­اند. تخمین زده شده است که در کشورهای عضو اتحادیه اروپا، هزینه­ های مستقیم و غیرمستقیم ناشی از سوانح جاده­ای در سال 2009، 130 میلیارد یورو بوده است [1]. یکی از موثرترین راه­کارهای کاهش این سوانح، استفاده از سیستم­های یکپارچه کنترل پایداری است [2]. موسسه NHTSA[2] آمریکا تخمین زده است که به­ کارگیری سیستم­های الکترونیکی کنترل پایداری[3] (ESC)، رخداد سوانح برای یک خودروی سواری را تا 34% و همین سوانح را برای خودروهای شاسی­بلند[4] (SUV) تا 59% کاهش داده است. میزان این کاهش، در سوانح منجر به واژگونی[5] بسیار بیشتر بوده است [2]. در زمینه ایمنی خودرو، تلاش­ های گسترده­ای صورت گرفته که در یک تقسیم ­بندی، آنها را به دو بخش غیرفعال[6] و فعال[7] تقسیم می­نمایند. کلیه تمهیداتی که برای حفظ جان سرنشینان پس از وقوع تصادف به کار می­روند، در زمره روش­های غیرفعال ایمنی خودرو هستند که از آن جمله می­توان کیسه هوا، کمربند ایمنی، محافظ سر و جاذب ضربه را نام برد (شکل 1-1 خرید اینترنتی فایل متن کامل : ). این روش­ها موضوع بحث این پایان نامه نیستند. در سوی دیگر، روش­های فعال قرار دارند که شامل سیستم­های اخطار خروج از خط، سیستم هشدار برخورد و کنترلرهایی هستند که به منظور حفظ پایداری خودرو و پیشگیری از وقوع سانحه به کار می­روند (شکل 1-2). در سیستم­های فعالِ اشاره شده، دو مورد اول صرفاً سیستم­های هشداردهنده هستند، در حالی که سیستم­های کنترل پایداری، مستقیماً بر دینامیک خودرو اثر می­گذارند. این روش­ها امروزه به طور گسترده­ای توسعه یافته­اند و مهم­ترین آنها سیستم­های ترمز ضدقفل، تنظیم­کننده لغزش چرخ­ها، فرمان فعال، ترمز فعال، دیفرانسیل فعال و تعلیق نیمه­فعال و فعال هستند. این سیستم­ها عملاً با هدف تنظیم رفتار مجموعه ­ای از متغیرهای دینامیکی خودرو مانند نرخ چرخش، لغزش جانبی، لغزش طولی و متغیرهای غلت طراحی می­گردند. در بخش­های بعدی، شرح مختصری از روش­های مذکور می­آید.

در صنعت، جرثقیل­ها[1] به طور گسترده برای حمل بارهای سنگین و مواد پر خطر در کارخانه­ها، صنایع هسته­ای، ساختمان­های بلند و صنایع کشتی سازی استفاده می­شوند. جرثقیل باید بار معلق را با بیشترین سرعت وکمترین نوسان[2] در مقصد جابجا کند[1]. در بیشتر جرثقیل­ها بعد از انتقال سریع بار به نقطه پایانی، توقف ناگهانی باعث بوجود آمدن حرکت نوسانی در بار می­ شود. این حرکت نوسانی ممکن است که به بار و تجهیزات اطراف آسیب برساند. علاوه بر آن اپراتور باید برای قرار دادن بار در محل مورد نظر منتظر اتمام این نوسانات باشد. روش­های کنترلی زیادی بر پایه روش­های کلاسیک و مدرن پیشنهاد و تست شده است، که می­توان به روش­های کنترل تطبیقی [2-3]، کنترل با بهره گرفتن از الگوریتم ژنتیک و کنترل تناسبی-انتگرالی-مشتقی در [4]، الگوریتم بهینه سازی ازدحام ذرات [5] اشاره کرد. بیشتر روش‌های کلاسیک تنها وقتی قابل استفاده هستند که مدل دقیقی از جرثقیل در دسترس باشد. روش های ارائه شده در کنترل فازی به خوبی این قابلیت را دارند که بر روی سیستم هایی که مدل ریاضی دقیقی ندارند و یا به هر نحو اطلاعات محدودی در مورد آنها در اختیار است، پیاده شوند. همین امر یکی از دلایل عمده کاربرد چشم گیر منطق فازی در پروسه­های صنعتی است. یک کنترل کننده فازی، معمولا یک کنترل کننده غیرخطی به فرم می­باشد که در آن یک تابع فازی است. بنابراین تعمیم روش­های طراحی و آنالیز در کنترل غیرخطی، امکان مطالعه کنترل کننده‌های فازی را به صورت سیستماتیک فراهم می­آورد. یکی از مهمترین پارامترهایی که از هر سیستم کنترلی انتظار می­رود، پایداری کل مجموعه است. مسئله پایداری در سیستم­های فازی به لحاظ دقیق نبودن مدل و عدم تعریف دقیق ریاضی تابع فازی ، از اساسی ترین مباحث مطرح شده در کنترل فازی است. مسئله پایداری در سیستم­های فازی تاکاگی-سوگنو بر پایه کنترل غیر متمرکز، با بهره گرفتن از رویکرد جبران ساز موازی توزیع یافته[5] مورد بحث قرار می­گیرد. در روش جبران ساز موازی توزیع یافته، ساختار کنترل بر اساس مدل فازی می­باشد. مدل فازی تاکاگی-سوگنو توسط قوانین فازی اگر-آنگاه بیان می شوند. این قوانین روابط خطی ورودی و خروجی را به صورت محلی[6] در سیستم غیر خطی[7] نشان می­دهند. در تحقیق حاضر کنترل جرثقیل، با بهره گرفتن از سیستم­های توزیع یافته موازی به منظور رسیدن به موقعیت مورد نظر در کمترین زمان ممکن، با کمترین نوسان مورد بررسی قرار می­گیرد. در مرحله اول مطالعات، روابط حاکم بر کارکرد جرثقیل مورد بحث قرار می­گیرد، سپس چند روش مختلف برای کنترل جرثقیل به همراه روش کنترل توزیع یافته موازی بیان می­ شود. در نهایت شبیه سازی­ها و نتایج به دست آمده مقایسه و روش مناسب تر پیشنهاد می­گردد. جرثقیل­ها با کابل کششی را می­توان به دو گروه عمده دروازه­ای و گردان تقسیم بندی کرد. شکل (1-1) سازه جرثقیلی با کابل کششی[8] ویژه تخلیه و بارگیری کانتینر بر روی شناور را نشان می­دهد. به عبارتی دیگر بار از طریق کانتینری[9] که به وسیله کابلی قابل انعطاف به سر جرثقیل[10] متصل است به داخل کشتی هدایت می­ کند. وضعیت به گونه­ ای­ است که هنگام بلند کردن و انتقال بار، این کانتینر در هوا تاب می­خورد و نوسان[11] می­ کند. همانگونه که در شکل (1-2) مشاهده می­ شود این نوع جرثقیل برای بارگیری و تخلیه بار از بندرگاه (مبدا) به کشتی (مقصد) و بالعکس مورد استفاده قرار می­گیرد. بار با بهره گرفتن از کابل­های قابل انعطاف که روی سر جرثقیل قرار دارند بلند می­شوند در حالی که سر جرثقیل روی یک خط آهن افقی حرکت می­ کند. شکل (1-1): جرثقیل با کابل کششی شکل (1-2): نمایی دیگر ازحمل بار توسط جرثقیل هنگامی که بار توسط جرثقیل بلند می شود و سر جرثقیل شروع به حرکت می­ کند بار نوسان می­ کند و چنانچه بار در نوسان باشد نمی­ توان آن را رها کرد پس دو راه حل جزیی برای حل این مسئله مطرح می­ شود: سر جرثقیل درست در بالای هدف قرار گیرد و صبر کند تا بار از نوسان خارج شود و سپس بار را رها کند. آنقدر آهسته حرکت کند که حین انتقال بار هیچ نوسانی رخ ندهد و سپس هنگامی که بالای هدف قرار گرفت بار را رها کند. ولی در عمل این دو راه حل بسیار وقت گیر می­باشند و از آنجا که انتقال بار در بندر گاه­ها بسیار پرهزینه است، این دو راه حل اقتصادی نیستند. بنابراین در برخورد با این فرایند فیزیکی پیچیده، یک مهندس کنترل از یک روال طراحی سیستماتیک پیروی می­ کند و کنترل کننده ­ای را طراحی می کند به گونه ­ای که بتواند بار را با سرعت قابل قبول و صرف کم ترین زم خرید اینترنتی فایل متن کامل : ان و با کمینه سازی میزان نوسانات بار آن را بر روی هدف قرار دهد. جرثقیل با کابل کششی در واقع سیستمی است که تعداد ورودی­ های آن از خروجی­های آن کمتر است. برای طراحی سیستم کنترل جرثقیل، می­بایست ابتدا با بهره گرفتن از معادلات دیفرانسیل رفتار دینامیکی حاکم بر جرثقیل با کابل کششی را مدل سازی کنیم. در ادامه به تشریح چگونگی مدل ارائه شده برای توصیف رفتار دینامیکی جرثقیل با کابل کششی خواهیم پرداخت. لازم به ذکر است که در این پایان نامه کنترل جرثقیل دروازه ای با کابل کششی مورد نظر می­باشد. لازم به ذکر است که در تمام قسمت ­های این پایان نامه مسافت و یا طول برحسب متر، زاویه بر حسب رادیان، زمان بر حسب ثانیه و جرم برحسب کیلوگرم در نظر گرفته می­ شود.

دانش و آگاهی لازم در مورد میزان سایش در مواد تشکیل دهنده لوله ها و ابزار کنترل موجب انتخاب مواد مقاوم در برابر سایش و طراحی پیکربندی مناسب برای حفاظت لوله ها و تجهیزات در برابر این تهدید بالقوه خواهد بود. در طراحی یک خط لوله یا سیستم بهره برداری ابتدا می بایست میزان سایش مورد بررسی و پیش بینی قرار گیرد تا بواسطه ی آن در مکان های مورد تهدید سایش اقداماتی مثل انتخاب مواد مناسب با سایش مورد نظر، افزایش اندازه لوله ها، جلوگیری از تشکیل و هدایت شن و مایع و … صورت پذیرد. در برخی موارد زمانیکه نفت و گاز از مخازن دارای مقاومت نسبتا پایین سازند تولید می شود ( کمتر از psia 2000) با کاهش فشار مخزن، ذرات شن می­توانند از سنگ مخزن جدا شده و تعدادی از ذرات همراه با سیالات تولید شوند. این ذرات شن می­توانند سبب سایش خطوط لوله و تجهیزات شده و در نتیجه منجر به توقف تولید شوند و از اینرو ضررهای اقتصادی قابل ملاحظه­ای متوجه تولیدکنندگان نفت و گاز می شود. در مواردی که در یک سیستم بهره برداری نیازمند افزایش تولید باشیم به دلیل افزایش سرعت سیال پیش بینی سایش در سرعت های بالاتر لازم خواهد بود. که هم اکنون این پروژه در چاه های کنگان، آغار و شانول در حال اجرا می باشد. به دلایل ذکر شده نیازمند کنترل و پیش بینی پدیده ی سایش هستیم. پیش بینی سایش گاز حامل شن و مایع در جریان چند فازی یک پدیده پیچیده است و در این شرایط چندین عامل بر روی سایش تاثیر گذارند که می توان به سرعت برخورد، زاویه برخورد، اندازه ذرات ، خصوصیات ذرات و مایع، درصد شن ومایع ، شکل ذرات و خصوصیات فلز مورد نظر اشاره کرد. ه خرید اینترنتی فایل متن کامل : مچنین چندین روش هم جهت جلوگیری از تولید شن و ورود آنها بدرون لوله­های تولیدی وجود دارد که در ادامه در مورد آنها توضیحاتی داده خواهد شد. تاکنون در کشور ما در زمینه آزمایشگاهی پدیده ی سایش پژوهش خاصی انجام نشده است. با توجه به نیاز به پیش بینی نرخ سایش در این تحقیق با طراحی و ساخت یک سیستم کامل آزمایشگاهی برای بیش بینی نرخ سایش و در ادامه ی این راه ارائه ی یک رابطه ی مناسب در پدیده ی سایش گاز همراه با شن و گاز همراه با قطرات مایع کمبود یاد شده را تا حد امکان مرتفع سازیم